Средства изыскивались на самом высоком уровне 

Горожане до сих пор могут из города видеть следы этой дороги: выше середины Маркотхского хребта тянется белый след вплоть до района Мефодиевки. Въезжаем на нее, свернув с федеральной трассы в районе Волчих ворот к телевышке, огибаем это сооружение и спускаемся к дачам с южной стороны. Отсюда, за дачами, и начинается та самая объездная дорога.

 Она планировалась как двухполоска, ширина каждой полосы — 8-10 метров, примерная ширина всего дорожного плотна вместе с обочинами и отстойниками – около пятидесяти метров. Страшно представить, сколько грунта было вынуто из тела гор, чтобы пробить эту дорогу. Строители явно не церемонились с вопросами утилизации вынутого грунта: особенно в щелях можно видеть, что весь грунт сброшен с гор вниз, образуя огромные, под 150 метров, отвалы, под которыми похоронена горная растительность.

Объездная дорога, несмотря на то, что на ней поставлен крест двадцать лет назад, очень даже востребованная сегодня. По ней проехать можно даже не на внедорожнике – на обычном «японце» с низкой посадкой, что мы и делаем. Сейчас в этих местах полно грибников на колесах, и просто туристов-джиперов, которые путешествуют, любуются природой. Постепенно природа берет свое: обочины начинают медленно зарастать. Кое-где сосенки уже высотой под два метра.  

— Идея строительства этой дороги родилась в 1995 г. у руководителя терминала в поселке Верхнебаканском Александра Гуленко, он хотел увязать терминал с портом, — рассказывает «НР» глава города Новороссийска с 1992 по 2002 гг. Валерий Прохоренко. – Проекта как такового не было, только схема, ее я показал Николаю Цаху, который трудился в должности министра транспорта РФ с 1996 по 1998 года. Николай Петрович поддержал идею строительства такой дороги и пообещал под нее государственное финансирование.

Александр Гуленко стал пробивать дорогу в горах, не имея на руках готового проекта, нужных обоснований, на свой страх и риск. Вот тогда в городе развернулась целая дискуссия по поводу того, нужна ли такая трасса. У нее были как сторонники, так и противники среди весьма авторитетных людей.

— Объездная дорога была, безусловно, нужна городу уже тогда, и проект такой дороги в горах был очень интересен, — вспоминает главный архитектор города с 1988 по 1997 гг. Александр Измоденов. – Я был за этот проект, жаль, что он не был реализован тогда.

Вызвала жаркие споры

Самая жаркая дискуссия развернулась по поводу того, в каком месте пройдет эта дорога – в горах, на высоте 330-360 метров над уровнем моря. Противники дороги аргументировали свое мнение тем, что сильные ветра, присущие Новороссийску, и угроза обледенения сделают эту дорогу аварийной. Эксплуатация ее в зимних условиях будет невозможной или очень рискованной. К тому же через два ущелья нужно было строить дорогостоящие путепроводы. Их строительство двадцать лет назад казалось чем-то космическим и непосильным. Многие противники проекта припомнили путепроводы через ущелья на трассе Новороссийск — Кабардинка для спрямления серпантинов, ведь они так и не были построены. 

В Вальпараисо объездная идет по горам

— Подобная дорога для сухих грузов проходит в горах чилийского портового города Вальпараисо, я был в этом городе-побратиме Новороссийска, где специально изучал этот вопрос, — продолжает Валерий Прохоренко. — Весь груз в порт объемом перевалки 7 млн тонн сухих грузов в год идет исключительно по этой дороге, и она находится высоко в горах. Чтобы минимизировать аварийность, дорога закрыта специальными стенками. Эта дорога в Вальпараисо великолепна! И нам нужно было строить такую же, ничего не боясь.

Категорически против строительства объездной дороги выступил генеральный директор ОАО «Новоросцемент» Леонид Ясуд. Дорога Гуленко уперлась в месторождения мергелей цемкомбината. Дискуссия обострилась. В том числе об этом писала и газета «Новороссийский рабочий» на своих страницах.

— Дорога предполагала три спуска в город, первый спуск был в районе Цемдолины, второй — в районе улицы Сакко и Ванцетти и третий в районе цемкомбината на Шесхарисе, — продолжает Валерий Георгиевич. — Теоретически можно было бы не выводить дорогу на Геленджик через цемкомбинат, а спустить ее к порту раньше. Но все уперлось в финансы. Николай Цах ушел с должности министра транспорта, на его место в 1998 году был назначен новый министр Сергей Франк. Я с ним несколько раз встречался по этому вопросу, но так и не нашел поддержки в его лице.

— Безусловно, такая дорога нужна была Новороссийску, и мне очень жаль, что ее не построили в начале 2000-х, — говорит директор в те годы объединения грузоперевозчиков АНО «Транспортников Южного региона» Валентин Сенько. – Двадцать лет город ею пользовался бы. Хотя сейчас понятно как никогда, что Новороссийску нужна дорога для грузового транспорта. До сих пор эта проблема актуальна, никак не решена и создает множество проблем жителям нашего города. Дороги — это вены экономики, и если этих вен мало или они плохие, то будут и пробки, будет недовольство граждан.

Стоимость проекта за 20 лет выросла в 10 раз

В ходе подготовки материала я нашла чиновника, который в конце 90-х трудился в городском управлении строительства и участвовал в подготовке обоснования для этой объездной дороги. Он пожелал остаться не названным, но вспомнил примерную стоимость этого амбициозного проекта, если бы его реализовали двадцать лет назад – 15 миллиардов рублей. «Сегодня стоимость строительства этой дороги, наверное, будет уже 150 миллиардов рублей», — сказал он. 

Зелёные были против

Против дороги выступали и новороссийские зеленые. Однако в те времена никто не спросил их мнения.

— Зелёные возражали против строительства объездной по Маркотху, — вспоминает руководитель в те годы Центра экологического образования «АКВА» Татьяна Трибрат. – Новороссийских экологов, таких как Галкина, Майборода, Чаленко и других возмущало, что строительство дороги началось без единого обоснования, без открытой дискуссии, без публичных слушаний. Вот так просто был снят плодородный слой на Маркотхе, который формировался там веками. Было странно, что вопрос с собственниками карьеров никак не был согласован и что дорогу строили «на авось». Этот авантюрный проект не имел логики. Ущерб природе был колоссальный: отваленным грунтом была погублена растительность на склонах. Рекультивация проведена не была. Страшно представить, сколько времени нужно, чтобы в этом месте восстановился плодородный слой и вырос новый лес. Наверное, несколько веков.

— Зелёные возражали против строительства объездной по Маркотху, — вспоминает преподаватель в те годы экологических дисциплин Новороссийского политехнического института, создатель дендропарка Юрий Малыхин. – Мы неоднократно собирали на круглые столы в стенах городской администрации и в комитете охраны природы, был тогда такой, где шли жаркие дебаты. Я тоже был против этой дороги, и по сей день мое мнение по этому вопросу не изменилось, хотя я понимаю, что городу нужна объездная артерия. Зеленых же возмущало, что уничтожался уникальный склон Маркотха с его эндемиками. Многие понимали, что проект явно авантюрный, было странно, что вопрос с собственниками карьеров никак не был согласован и что дорогу строили «на авось». Ущерб природе от строителей был колоссальный: отваленным грунтом была погублена растительность на склонах.

Она все еще жива

Знаете, что меня удивило в этом путешествии по несостоявшейся объездной дороге? Что она в отличном состоянии. Хоть сейчас бросай асфальт – и вот тебе готовая объездная дорога. Правда, ее протяжённость всего десять километров, стройка была остановлена, когда дорога по Маркотху дошла до района Кирилловки.

Непонятно, почему сегодня она не рассматривается как вариант для строительства объездной дороги для грузового транспорта. Владея современными технологиями, не проблема решить вопрос обледенения, построить путепроводы через ущелья, и даже обойти цементные карьеры.

  А что вы думаете по этому поводу, дорогие читатели? Звоните по тел. 61-41-05.