Железная дорога плюс…

Первые значительные работы – рытьё котлована – продолжались до конца 1891 года и заняли семь месяцев. Возводить уникальное здание начало акционерное общество «Владикавказская железная дорога», оно к тому времени уже построило Новороссийский порт и железнодорожную ветку на Новороссийск.

О роли элеватора в перевозке зерна подробно рассказывается в документальной повести «Новороссийский элеватор – из прошлого в будущее» городских авторов Виктора Буравкина и Ларисы Картавцевой. В повести отражено, что вопрос о необходимости строительства элеватора возник после того, как с Дона, Поволжья, Ставрополья и Кубани  в Новороссийский порт пошли грузовые поезда с зерном, предназначенным на экспорт. К тому времени зерно стало главным предметом внешней торговли Российской
империи.

Крупные зернохранилища, по типу американских, начали строить в России с середины XIX века. В Новороссийске решили построить такой мощный элеватор, чтобы он затмил своими размерами и технической оснащённостью все известные хранилища в мире.

В городе в то время всё сошлось наилучшим образом: железнодорожные пути вели к судам, прибывавшим в порт, а между ними находились более двух десятков каменных, деревянных и железных амбаров и складов, имевших вместимость 4,7 млн пудов зерна. Такая схема предусматривала осуществление трёх грузовых операций перед тем, как зерно оказывалось на борту
судна.

Все перегрузочные операции выполнялись вручную, для чего акционерное общество держало почти 1000 рабочих. Большая часть из них вербовалась на работу во многих регионах страны. Именно эта категория рабочих из-за отсутствия жилья и надлежащего медицинского обслуживания была самой непостоянной в Новороссийске.

В рекордные сроки

СТРОИТЕЛЬСТВО механизированного элеватора предусматривало значительное сокращение непроизводительных расходов. Кроме большого числа грузчиков, на этом участке использовались до 200 крытых вагонов.

Для возведения элеватора, рассчитанного на хранение 50 тыс. тонн зерна (3 млн пудов) был выбран участок на твёрдом скальном грунте. По составленной смете строительство здания обошлось в 895 тыс. рублей, на устройство электростанции выделяли 403 тыс. рублей, на оборудование элеватора и прокладку сети проводов предусматривалось ещё почти 170 тыс. рублей.

Через два года строительство завершилось, а ещё через год комплекс зернохранилищ был пущен в эксплуатацию. Девятиэтажное здание элеватора перевального типа, выстроенное из камня и красного кирпича, стало самым высоким строением города. Оно и сегодня выделяется на фоне городских промышленных объектов.

Детище русских  инженеров

В разработке и реализации проекта принимали участие талантливый инженер путей сообщения Станислав Кербедз, занимавший должность директора Владикавказской железной дороги, а также инженер-архитектор Станислав Бржозовский и инженер Александр Щенснович.

Размеры элеватора были внушительными для своего времени: длина – 160 метров, высота средней башни – 40 метров. Для сравнения, крейсер «Михаил Кутузов», что стоит на нашем морвокзале, имеет длину 210 метров, а высоту – 59,5 метра.

Особая ценность Новороссийского элеватора в том, что он был несгораемым, состоящим из камня, кирпича и железа. На его строительство было затрачено 1278 тысяч квадратных метров камня, 9 миллионов 625 тысяч штук кирпича. Если все силосные башни элеватора соединить вместе, то их протяжённость будет длиной 8 километров.

В 1895 году журнал «Русский вестник» отмечал: «Отличие Новороссийского элеватора состоит в том, что при его постройке применялись самые последние усовершенствования, из которых значительная часть не заимствована, а придумана, запроектирована и использована
на месте».

Основное механическое оборудование элеватора и транспортной эстакады изготавливалось по заказам на многих заводах России и за рубежом. Остальное оснащение создавалось на месте, в своей мастерской.

Проект Станислава Кербедза отличался инженерной смелостью, математической точностью и продуманностью художественного образа промышленного объекта. Как правило, подобные сооружения не претендуют на архитектурную красоту. Однако Кербедзу вместе с архитектором Бржозовским удалось проявить себя с лучшей стороны. Он разделил протяжённый корпус элеватора на две равные части, поставив между ними высокую рабочую башню.

Архитектор С. Бржозовский ещё до работы над элеватором, в 1890 году внёс конструктивные изменения в архитектурный вид железнодорожного вокзала. На протяжении всей своей жизни он занимался архитектурой Российских железных дорог, а вскоре после окончания строительства Новороссийского элеватора стал академиком архитектуры.

Талант есть талант

Огромный вклад в облик города внёс Александр Щенснович. До нынешнего времени сохранилась его дача, которая находится в Восточном внутригородском районе, недалеко от парка Ленинского комсомола. Его деятельность в Новороссийске была тесно связана с развитием Новороссийского транспортного узла, с Новороссийским вагоноремонтным заводом. В памяти горожан он остался как руководитель строительства железнодорожной станции, путевого хозяйства на территории города, а также электростанции при элеваторе.

С нашим городом связана и другая его деятельность. Он принимал участие в разработке проектов по устройству водопровода, освещения улиц, по прокладке дорог и тротуаров. Когда городское управление сталкивалось с какими-то трудностями, оно часто обращалось в Александру Щенсновичу. В публикациях о нём можно встретить упоминания о том, что он был высокообразованным инженером, знал несколько языков, избирался почётным попечителем училищ в Новороссийске.

Первая трёхфазная – тоже у нас

Новаторской была и построенная для обслуживания элеватора электростанция, связанная с именем выдающегося инженера-электротехника Михаила Доливо-Добровольского, первым в мире разработавшего генератор трёхфазного тока. Его техническая новинка получила признание во всём мире в год начала строительства Новороссийского элеватора. А уже через два года его идеи были использованы при строительстве в Новороссийске электростанции.

Когда в конце XIX века в России стали массово возводить электростанции, то ещё не существовало единого мнения, какие из них будут лучше – постоянного или переменного тока. Считается, что как раз трёхфазная система передачи электроэнергии поставила точку в этом споре. Именно Щенсновичу удалось познакомиться с работой М. Доливо-Добровольского, после чего он решил сделать ставку при строительстве электростанции для элеватора на трёхфазные токи.

Сотворили чудо своими руками

Для строящейся электростанции в Новороссийске фирме «Броун энд Бовери» были заказаны чертежи трёхфазных машин и схем электроснабжения. Тогда эта компания была ещё сравнительно молода и на тот момент не располагала значительными мощностями для промышленного производства. Всё электрическое оборудование, разработанное фирмой, было изготовлено в механических железнодорожных мастерских Новороссийского элеватора. Также в этих мастерских осуществлялась и сборка всех устройств.

Журнал «Электричество» в 1895 году писал в статье «Электрическая установка на элеваторе в Новороссийске»: «При станции имеется своя мастерская. В этой мастерской производится не только весь ремонт машин и двигателей, но и приготовление новых. Все динамо-машины переменного тока, установленные на станции, как и все электродвигатели, приготовлены на месте. Из Москвы получают только чугунные и стальные отливки. Вся же сборка, обмотка, испытание и т.п. производится на месте. Думается, что Новороссийская станция – единственная, которая сама занимается приготовлением для себя машин. Это можно объяснить только отдалённостью места и отсутствием специальных заводов и мастерских. Станции приходилось самой готовить себе технический персонал. Техники, участвуя в постройке машин, лучше узнавали их детали и их устройство и могли затем лучше следить за их работой».

Первая реконструкция элеватора была проведена в 1912-1913 годах. Так начиналась история во многом уникального новороссийского предприятия.

С книгой «Новороссийский элеватор – из прошлого в будущее» В. Буравкина и Л. Картавцевой можно познакомиться в читальном зале управления городского архива  (ул. Первомайская, 7а).